О проекте (Новостной блок)

22 мая 2015 г. 

В недавнем интервью одному уважаемому республиканскому интернет-изданию, генеральный директор ГУП РК «Карелавтотранс» и по совместительству и.о. директора во втором ГУП РК «Карелавтотранс-Сервис» госпожа Эльвира Каштанова, похоже, лукавит во многом, а в некоторых случаях, как нам представляется, подменяет (или путает?) понятия. Намеренно или случайно? Давайте разбираться в её высказываниях. 

И кто решил, что другие перевозчики «не захотели взять» это рейсы в 2011 году? Скорее всего, не посмели просто, т.к. эти рейсы ГУПовские, т.е. «государевы», а на них «наезжать» как бы нельзя & 

И еще кое-что. «Карелавтотранс» выполняет три ежедневных рейса на Санкт-Петербург. Весьма прибыльных. Но межрегиональные рейсы не входят во внутрикарельский конкурс, там иное регулирование, чисто договорно-межсубъектное. Но Эльвира Каштанова предпочла об этих рейсах умолчать. 

• «Частники – легальные и нелегальные – сейчас повсюду. Они там, где можно заработать деньги с минимальными вложениями. А нам, государственному предприятию, остается то, что не только не приносит дохода, а, наоборот, приносит убытки. И даже с наших нерентабельных направлений частники умудряются снять «сливки». Например, на пригородных направлениях: за пять минут до выхода нашего автобуса на Святозеро на этот же маршрут выходят нелегально работающие «маршрутки», перехватывая немногочисленных пассажиров, а наш автобус идет пустым» 

Про Святозеро тоже, похоже, если не лукавство, то признаки какого-то лицемерия, поскольку ещё в январе этого года госпожа Каштанова заключает договор с некоей до сих пор безвестной перевозочной компанией «РИК», ПАЗики которой работают теперь на многих пригородных и междугородных маршрутах Петрозаводска, вытеснив собой прежние компании. Заключает, почти наверняка зная, что автобусы в этом ООО находятся под контролем того же человека, который и контролирует те самые нелегальные «маршрутки» в Пряжу и Святозеро? Кроме того, нарушает она условия конкурса 2011 года (который никто не отменял и не приостанавливал) и федерального законодательства  о  вместимости автобусов. Похоже, для госпожи Каштановой - свои правила и законы. По всей видимости, она даже не разбирается, чем отличается легальный частный перевозчик от «нелегального» - один платит налоги в бюджет государства, соблюдает требования по безопасной перевозке пассажиров, имеет страховку и несет ответственность перед пассажиром и т.п., а другой – нет.

И еще одно. Ну, неужели так прям так всё, что не приносит дохода, достаётся именно государственному предприятию? А чего же теперь, с 1 мая, руководительница этого самого госпредприятия,  практически все самые выгодные пригородные направления отдала «частникам»? Скорее всего, верный ответ: эти частники - другие, они «правильные» (вспоминаем про ООО «Питеравто» и его проблемы с утилизацией 5-ти и 7-ми летних автобусов, которые по тамошним правилам не имеют уже права перевозить пассажиров в С.-Петербурге и в Ленобласти, и которое (то ООО) пытается «распихивать» свой залежалый товар в соседних регионах, путем вытеснениях традиционных перевозчиков с их маршрутов – неважно каких, городских, пригородных или междугородных. Кстати, как отмечают наблюдатели, для обслуживания с 1 мая рейсов с автовокзала. было снято с городских маршрутов около 10-ти автобусов ПА-3204 2013 года выпуска, а на их место были пригнаны из Петербурга полтора десятка турецких автобусов маркт ”Otoyol“ 10-летнего возраста).

Получается, что у ГОСУДАРСТВЕННОГО предприятия, возглавляемого ею (Каштановой), она сама же отобрала самые выгодные рейсы в сторону станции Шуйской, Шуи, Мелиоративного, Лучевого-1, Деревянки, Вилги, Пряжи и Бесовца, отдав их «правильным» частникам, - это что же, это получается – нормально???, - и это вовсе не путь к быстрейшему банкротству ГУПа &??? Пусть пассажиры помнут бока в ПАЗиках, а большие государственные автобусы теперь только шапшезерско-машезерских дачников и воздух возить будут. Конечно, новым «правильным» частникам тоже надо будет большие автобусы купить, только им надо сначала денег заработать на пассажирах, а там видно будет – может, и привыкнут пассажиры к ПАЗикам с городских маршрутов, принадлежащих известным бизнесменам. 

• «Психология частника проста: прибыльно – буду возить. Неприбыльно – брошу, и голова не болит. Мы так не можем. И часто вынуждены «подбирать» брошенные частниками нерентабельные маршруты: ведь не оставишь населенные пункты вовсе без сообщения. Так что наша «исключительность» состоит в том, что мы выполняем социальную функцию и несем ответственность перед обществом, выполняя государственную функцию по организации пассажирских перевозок.» 

Как говорят в Одессе: «Ну не смешите мои тапочки!» Когда это Карелавтотранс «подбирал брошенные частниками нерентабельные маршруты»? Эти маршруты в лучшем случае «вручались» другим частникам, а в худшем закрывались совсем. Где же у нас обещанные Госкомитетом РК по транспорту обещанные с 1 мая автобусы в Пай и в Харлу? Нету & Где же обещанные рейсы в Юшкозеро, в Муезерку и в Кяппесельгу с Уницей? Закрыты. Потому, что не выгодны никому, кроме пассажиров.

А куда пропал с 1 мая рейс на Сегежу в 15:15? До 1 мая рейс выполнялся ежедневно, сегежским перевозчиком ООО «Рапид». А куда пропал с 1 мая рейс на Другую Реку, который выполнялся ИП Хамин А.А.? И почему пассажиры, желающие уехать из Петрозаводска автобусом на Лахколампи, теперь вынуждены играть в лотерею: то ли их повезут туда от Суоярви- то ли как хочешь, так от Суоярви до Лахколампи и добирайся? А ведь до 1 мая рейс выполнялся ежедневно и исправно, силами ООО «Фирма «Перекресток». 

• «Что же получилось? Получилось то, что на один маршрут приходилось до 10 конкурсных лотов. А значит, соперничество между перевозчиками за пассажиропоток. В результате появилась проблема у всех: наполняемость автобусов снижается, они идут полупустыми. Доходность снижается, и появляется желание бросить нерентабельный маршрут.» 

Потому что в конкурсе 2011 года (как и на предыдущих конкурсах) лоты строились по принципу вместимости автобуса, то есть, если, например, на Деревянку в 13:30, или в 15:45 много пассажиров – то нужен большой автобус, а в 20:45 пассажиропоток небольшой – поэтому достаточно ПАЗика. При чём тут соперничество? Каждый перевозчик ездил на своём рейсе и никому не мешал. У кого были большие автобусы – ездили на рейсах, где большой пассажиропоток, а на прочих рейсах - автобусы поменьше. 

Теперь же не только на пригородных, но и на некоторых междугородных маршрутах, вне зависимости от пассажиропотока, работают автобусы средней вместимости марки «ПАЗ» без багажного отсека, что грубо нарушает федеральный норматив (например, на Великую Губу, жители которой возмущаются этим в социальных сетях – ведь ехать надо больше шести часов!) 

• «Но при этом мелкий перевозчик с двумя-тремя автобусами, водители которых часто получают «черную» зарплату, не имеет никакой инфраструктуры, не несет никаких лишних затрат, не ведет даже полноценной бухгалтерии и платит минимальный налог.» 

Интересно это у госпожи Каштановой получается. Как же автобусы-то до сих пор ездили? Где же они ремонтировались? Практически у всех частных перевозчиков (с автовокзала) есть свои ремонтные базы, заключены договоры на аренду помещений и оборудования, на выполнение ремонтных работ и т.д.

Может, госпожа Каштанова еще заявит, что кто-нибудь в ООО «РИК» или ООО «Признание» (фирмы, которые вышли на большинство пригородных маршрутов с 1 мая 2015г) получает «белую» зарплату?

Вроде бы госпожа Каштанова имеет два высших образования (не только гинеколога, но и экономическое), при этом уж, по идее, должна разбираться в существующей системе налогообложения, где с индивидуальных предпринимателей не требуют огромного количества цифр и бумаг, как с государственного предприятия, потому и бухгалтерия у частника намного проще и менее затратна..

• «А мы – большое государственное предприятие, у нас прозрачная бухгалтерия, работаем в соответствии с трудовым законодательством, с официальной зарплатой и полным соцпакетом, отчислениями налогов в бюджет в полном объеме. Содержим ремонтную базу и медперсонал для предрейсового осмотра водителей, а также перрон и здание автовокзала. А представляете, сколько это стоит?! Одно только исполнение государственного законодательства по обеспечению безопасности объекта транспортной инфраструктуры требуют огромных вложений, и рентабельность падает» 

Расскажите про соцпакет той немалой части работников в обоих ГУПах, которая с приходом Эльвиры Каштановой к должности,вынуждена работать не по трудовым договорам, а по договорам гражданско-правового характера («подряда»), которые не подразумевают ни отпуска, ни больничных, ни премий, ни стажа, ни прочего. 

Про содержание медперсонала для предрейсового осмотра водителей, перроны и здание автовокзала – это, на наш взгляд, какое-то лукавство, ведь по сути всё это содержится за счёт тех же частных перевозчиков (которые выполняют примерно 2/3 всех рейсов с автовокзала), поскольку автовокзал берёт агентский сбор за продажу билетов на частные рейсы (минимум 15%), так же автовокзал берёт с тех же перевозчиков плату за парковку автобусов на своей территории; ну а каждый медосмотр, который проходит водитель частного перевозчика – он тоже отдельно оплачивается (как говорят частные перевозчики, по 80 руб. за предрейсовый и послерейсовый медосмотры, итого 160 руб. за каждого водителя в день). Кроме того, частными арендаторами оплачивается площадь под торговыми точками на перроне и в зале ожидания (да, 50% от стоимости аренды уходит в бюджет республики, но 50%-то, согласно законодательству, остается автовокзалу, которым управляет «Карелавтотранс»! - во всяком случае, до недавнего времени дело обстояло именно так). ). Дело в том, что перрон  (павильоны) и здание (павильоны) автовокзала находятся в государственной собственности РК и сдаются  в аренду  Комитетом по управлению  государственным имуществом и организации закупок РК,  и ГУП РК  "Карелавтотранс" имеет  согласно действующему законодательству доход в размере 50 % от арендной платы. Кстати, как говорят эксперты, в последние годы, вплоть до 2013 года, доход от сдачи в аренду был сопоставим с доходом от пассажирских перевозок.

Так что, Карелавтотранс не просто содержит автовокзал со всей его инфраструктурой, но ещё очень даже неплохо на всём этом зарабатывает, причём в основном на тех же «частниках», а также на арендаторах площадей. Не стоит забывать и про платный туалет. Да, имеющим билет на автобус он бесплатен, но всем остальным – очень даже платный.

Кстати, у частных перевозчиков тоже есть свои автостанции (ИП Воробьев, ИП Виноградов, ИП Данилкин, ИП Тимонен и др.), но они построили или купили свои автостанции сами (а не пользуются государственной или чьей-то собственностью), содержат и ремонтируют их сами, соблюдают правила, предъявляемые к автостанциям – тоже сами, без государственной поддержки. Так что козырять тут госпоже Каштановой тоже особо нечем. Транспортная безопасность также есть и у частных перевозчиков, а их автобусы – тоже являются объектами транспортной безопасности.

Похоже, госпожа Каштанова даже не знает, что нужно для осуществления пассажирских перевозок легальными перевозчиками, и о том, что ремонтная база (сказывается уход в 2014 году из «Карелавтотранса» компетентного экономиста) может приносить доход, как это было в «Карелавтотрансе» ранее, и как оно есть практически на всех авторемонтных базах в г. Петрозаводске. 

• «Идея совершенно правильная, с моей точки зрения: укрупнение конкурсных лотов. То есть на конкурс выставляются не отдельные маршруты, а крупные лоты. Каждый лот сбалансирован таким образом, что в нем есть как прибыльные, так и убыточные рейсы. Но в целом работа на каждом лоте рентабельна: хочешь работать на выгодном маршруте – будь любезен, обслуживай и убыточный, но социально значимый. Кроме того обеспечивать пассажирские перевозки крупного лота экономически выгоднее, соблюдая все требования по транспортной безопасности осуществления пассажирских перевозок.» 

Можно было бы и далее разбирать ответы г.-жи Каштановой, но наверное, уже достаточно. 

В заключение: в общем, вспоминается фраза из одного рекламного ролика: «Иногда лучше жевать, чем говорить».