версия для печати

Информация (Статьи, исследования)

Главная / Информация / Статьи, исследования /
Поиск



Похоже, что на автовокзале снова настали трудные времена

24 мая 2021 г. 08:16
 
Похоже, что на автовокзале снова настали трудные времена 
 
Автовокзал столицы Карелии вновь лихорадит.

Теперь почти каждый день оттуда приходят неприятные и тревожные новости.

Вначале отмена отдельных рейсов не афишировалась автовокзалом публично, но пассажиры начали жаловаться в социальных сетях на начавшиеся срывы рейсов:

"Мой сын остался в городе без транспорта на котором он мог добраться до дома. Рейс Петрозаводск-  ст. Деревянка был срыв (рейс в 21.15). В кассе просто сказали, что рейс выполняться не будет, когда же будет порядок на автовокзале?"

"Будет ли ходить автобус Петрозаводск-Вилга в 6.50, а обратно в 7.30... его не было пол месяца..."

И вот 18 мая 2021 года автовокзал на своих официальных онлайн-ресурсах объявил об отмене в тот день сразу десяти рейсов! Девять из которых - пригородные, а почему это уточнение важно, мы расскажем позднее.

Через два дня после того массового срыва (давайте называть вещи своими именами) пригородных рейсов, 20 мая, автовокзал объявляет о том, что уже с 21 мая произойдет  «объединение» рейсов  сразу на нескольких «дачных» направлениях. Понятно, что при объединении двух рейсов в один - происходит и фактическая отмена целого рейса.
То есть, имеет место нечто парадоксальное: дачный сезон уже вышел на старт, до календарного лета осталась всего одна неделя, а объемы движения на «дачных» направлениях - сокращаются!

И уже на следующий день, 21 мая, автовокзал вновь объявляет о том, что 22 мая  восемь рейсов,  из которых пять – междугородные, отменяются и выполняться не будут!

Что же происходит на автовокзале? В чем причины такой тревожной ситуации, когда летний период и наиболее массовые перевозки ещё только впереди, а автовокзал с ними уже не справляется? Кадровые ли это вопросы, или ошибочные управленческие решения, либо причиной  тому - состояние подвижного состава и ремонтной базы, или же всё вместе?
 Давайте разбираться.

Начнем с того, что сам по себе автовокзал  является республиканской гос. собственностью и находится в хозяйственном ведении у республиканского же гос. унитарного предприятия (ГУП РК ) «Карелавтотранс». Но автовокзал  и собственно перевозки уже давно и законодательно  разделены. Автовокзал – это дом, здание, которое никуда не едет.  Потому что его главная задача - обслуживать пассажиров и перевозчиков, быть своего рода посредником между ними, для чего оно, это здание, оснащается соответствующими службами и помещениями – билетными кассами, залом ожидания, санузлами, буфетом, диспетчерской, справочным бюро, камерой хранения, медпунктом и т.д.

Пассажирские автоперевозчики на конкурсе, регулярно проводимом карельским Минтрансом, выигрывают те или иные рейсы, и далее заключают с «Карелавтотрансом» агентские договора на «автовокзальное» обслуживание этих самых рейсов. Которое, в свою очередь, включает в себя много позиций: это и предоставление перронов, и услуги диспетчера, и услуги медработника при прохождении предрейсового/послерейсового медосмотров, кассовая продажа билетов на их рейсы, своевременное информирование пассажиров обо всех изменениях и т.п.

Вроде бы всё понятно, но... Но, как говорится в известном анекдоте, есть нюанс. И их, этих нюансов, даже три.

Нюанс первый: есть еще и второе предприятие из «группы компаний «Карелавтотранс». Называется оно ГУП РК «Карелавтотранс-Сервис». То есть, de jure это два разных предприятия, а de facto – одно (многие офисные работники «Карелавтотранса» также трудятся и в «Карелавтотранс-Сервисе»). Формальное разделение на два предприятия произошло ещё с десяток лет назад, с целью оптимизации налогообложения -  вполне законный ход и приём.

 Нюанс второй:  ГУП РК «Карелавтотранс», кроме хоз. ведения собственно здания автовокзала, является одновременно и перевозчиком, со своим парком автобусов и штатом водителей, но только на междугородных маршрутах (правда, иногда может выполнять пару пригородных рейсов в день на Кондопогу, но здесь это не принципиально).

Справка: пригородными являются автобусные маршруты, на которых расстояние между границами начального и конечного населенных пунктов меньше 50 км. Если больше 50 км – то рейс является междугородным .

А ГУП РК «Карелавтотранс-Сервис» является главным образом перевозчиком на пригородных маршрутах (и еще на десятке  междугородных рейсов), естественно тоже со своим автобусным парком и штатом водителей и кондукторов, а также ремонтирует автобусы (свои и «Карелавтотранса») на арендуемой им ремонтной базе на Зареке.

А вот и третий нюанс: если в межгороде группа компаний «Карелавтотранс»» выполняет около 30% рейсов, то доля обслуживаемых ими пригородных рейсов превышает 80%! Вот почему любой сбой в работе этой группы компаний так сильно влияет именно на пригородные пассажирские автоперевозки.

Начнём с кадров, которые, как известно, решают всё. Знаете, сколько раз за последние неполные восемь лет (начиная с осени 2013 года) вначале республиканским Госкомтрансом, а затем пришедшим ему на смену Минтрансом РК заменялся генеральный директор в подведомственном  им «Карелавтотрансе»?
Девять раз! Не верите? Вот, пожалуйста, список фамилий генеральных директоров за этот период: Кокшаров, Опуховский, Сухарев, Каштанова, Воронин, Алексеев, Хабибулин, снова Опуховский, Школин, Горустович. То есть, директор «Карелавтотранса» в среднем «живёт» на предприятии около 10 месяцев. Если это не «кадровая чехарда», то что это?

Понятно, что каждый новый ген. директор старается привести на предприятие  свою команду, своих единомышленников. Ничего плохого в этом нет, если это команда профессионалов и она знает, что делать и как делать.
Но в конце 2020 - начале 2021 года из предприятия уволились/были уволены сразу несколько грамотных и опытных специалистов. А на руководящие должности стали назначаться работники, не имеющие не только профильного образования, но и какого-либо опыта в сфере организации регулярных пассажирских автоперевозок (из снабжения, казначейства и т.д.).
Но, может, это не так и страшно? В конце концов, как говорила девочка Маша из известного мультсериала, «даже гадкий утёнок может оказаться хорошим человеком». 

Поэтому самое время поговорить об управленческих решениях.

Один из серьезных просчетов был допущен, когда в конце апреля летнее расписание было введено в действие сразу же «в полном формате». Тогда как в предыдущие годы количество «дачных» рейсов увеличивалось постепенно и лишь к концу мая достигало максимума, соответствуя постепенно возрастающему пассажиропотоку. В результате, с конца нынешнего апреля, автобусы на многих дачных маршрутах полмесяца возили в основном «воздух», а майские двухнедельные холода лишь усугубили ситуацию с низким пассажиропотоком и со столь же низкой выручкой.

Другой просчет новой команды, как говорят эксперты  – недавняя «оптимизация» системы премирования водителей. Как результат – значительный их отток и, как следствие, невозможность «закрыть» все рейсы имеющимся штатом. В результате готовые к рейсу автобусы отправить зачастую не с кем, пассажирам объявляют об отмене (читай – срыве) рейсов, а выручка с этих рейсов равна нулю.  Водители из-за всего этого даже вынужденно организовали свой профсоюз на обоих предприятиях.

Были и другие просчеты.

Ну и вот они, финансовые итоги. Наблюдатели с автовокзала сообщают о десятках миллионов рублей дебиторской задолженности группы компаний  «Карелавтотранс», в том числе за топливо. Представьте себе, что будет, если поставщики ГСМ, переставшие получать оплату даже с многомесячной задержкой, в один не очень прекрасный день, что называется, «перекроют краник»?

Теперь – о технике, то есть об автобусах. Правительство Карелии потратило полтора года назад не одну сотню миллионов бюджетных рублей на практически ПОЛНОЕ обновление автобусного парка обоих ГУПов.

Однако, при ежедневном пробеге автобуса в пригороде до 500 км, а в межгороде – до 1000 км, понятно, что за последние год-полтора каждый «новый» автобус накатал уже, как правило, не одну сотню тысяч километров. И, соответственно, при таких серьёзных пробегах уже начались  не менее серьезные поломки подвижного состава – законов физики ведь никто не отменял.

Эту ситуацию необходимо было предвидеть заранее, соответственно подготовив ремонтную базу к неизбежным предстоящим отказам техники.
Однако, судя по тому, что даже на статусный маршрут на Санкт-Петербург «Карелавтотранс» в мае был порой вынужден ставить автобус 2007-го года выпуска, ну и по имеющейся информации с рем. зоны - в сломанных «новых» автобусах там недостатка, к сожалению, сейчас нет. 
Потому что, в частности, нет денег на закупку запчастей. А автобусы из-за этого простаивают в ремонте и выручку не привозят. Ну что же, круг замкнулся.

Нет сомнения, что нынешняя команда желает только улучшения ситуации на автовокзале. Но, как говорят в народе, «для того, чтобы забеременеть – одного желания недостаточно».

Сделать выводы из всего вышеизложенного, полагаем, читатели смогут сделать сами.

Но, припоминая о вышеупомянутой «кадровой чехарде», почему-то невольно вспоминаются две финальные строчки из бессмертной басни И.А.Крылова «Квартет».
К сожалению.