версия для печати

Информация (Статьи, исследования)

Главная / Информация / Статьи, исследования /
Поиск

Мой Петрозаводск - Улучшаем город вместе


Исследование: история развития пассажирского транспорта в г.Петрозаводске и прилегающих районах (окончание)

Принимая во внимание специфику распределения населения по территории страны, и то, что 75% населения проживают в городской местности, а число людей, владеющих собственными автомобилями, остается скромным, можно установить, что зависимость от общественного пассажирского транспорта, особенно городского, значительно выше, чем в любой другой стране со сравнимым уровнем доходов. Сейчас городское и сельское автобусное сообщение существует в 1854 населенных пунктах России, в 114 городах существует городской электротранспорт, а в 6 из них - метрополитен. Ежегодно на всех видах транспорта в пределах нашей страны перевозится 42 миллиарда человек, из них только городским наземным транспортом - 35 млрд., а железнодорожным - 1,8 млрд. В целом на автобусы приходится 64,4% городского пассажирооборота, на трамваи и троллейбусы - 18,5%, на метро - 7,8%, на поезда городского и пригородного сообщения - 7%, на маршрутные такси - 2,3% и 0,04% - на остальные виды транспорта. О высокой зависимости российского общества от работы транспортной пассажирской инфраструктуры говорит то, что ее услугами постоянно пользуется 117 миллионов россиян, что составляет около 80% населения страны. Поэтому не случайно 85% пассажирооборота составляют перевозки в городе и пригороде; в то время как в странах Западной Европы и Соединенных штатах это, соответственно, 20 и 3% общего пассажирооборота 

3. История образования и развития пассажирского транспорта Петрозаводска.

3.1.Довоенный период.

С самого основания Петрозаводска (Петровской слободы) с городом была единственная связь - водная, по системе Онежского озера, Свири, Ладожского озера и Невы. Все нужные товары и материалы доставлялись водным путем через строившийся Петербург. Дорог практически не было, а те, что были, не выдерживали никакой критики. Регулярных пассажирских перевозок не существовало как таковых. По мере роста слободы и превращения ее в город, появилась потребность в регулярном пассажирском сообщении со столицей. До сих пор любое водное сообщение организовывалось с перегрузкой товаров и пересадкой пассажиров в Вознесенье.

6 мая 1861 года "Олонецкие Губернские Ведомости" писали: "...С открытием по нашему озеру навигации в нынешнем году начнется правильное сообщение Петрозаводска с Петербургом: пароходы общества Петербургско-Волжского пароходства будут ходить между нашим городом и столицей два раза в месяц для перевозки грузов и пассажиров. Теперь Петрозаводск не будет казаться столь отдаленным от столицы, как прежде. Необходимость в таком сообщении чувствовалась уже прежде; вероятно, общество пароходства не будет жаловаться на безуспешный исход своего предприятия, тем более что оно в прошедшее лето при перевозке орудий и снарядов по Онежскому озеру могло ознакомиться с потребностью учреждения постоянных правильных рейсов; олончане, едущие в Петербург, не станут пенять на долготу поездки и ее дороговизну; те же, которые называют наш край диким и пустым, при сей верной оказии скорее могут увидеть его и убедиться в противном". [14]

Первый пароход, называвшийся "Лодейное Поле" прибыл в Петрозаводск 31 мая 1861 года. Естественно, местом притяжения в Петрозаводске стала городская пристань, где ежегодно устраивались ярмарки и гуляния. В 1873 году установилось сообщение с Повенцом: "...С начала навигации нынешнего года компании Петербургско-Петрозаводского и Петербургско-Волжского пароходных обществ открыли в первый раз правильное пассажирское и торговое сообщение между г. Петрозаводском Повенцом, поставив на эту линию, сверх плавающих собственно между Петербургом Петрозаводском трех пароходов, еще два - "Петрозаводск" Петербургско-Волжского общества и "Повенец" (бывший "Геркулес"), приобретенный Петербургско-Петрозаводским обществом у компании Северного пароходства. Оба эти парохода сделали уже по нескольку рейсов и, судя по количеству пассажиров и клади, следует ожидать, что пароходство в этом направлении будет упрочнено, а с осуществлением предположения о соединении Белого моря и Онежского озера, а, следовательно, и с Петербургом и Мариинской системой, должно получить весьма важное значение в торгово-промышленном отношении..." (Генерал Григорьев,12 июня 1873 года) [14]. Пароходное сообщение стало бурно развиваться и , вскоре были организованы перевозки в Вытегру, Шалу(Пудож) и в Заонежье. В 1876 году на линии Петрозаводск - Петербург уже работало 6 пароходов, которые по пути заходили в Вознесенье, Гагручей, Мятусово, Важины, Лодейное Поле и Сермаксы [2]., (таблица 1,2).

Таблица А.Статистические данные о количестве пароходных рейсов между Санкт-Петербургом и Петрозаводском (в оба пути) в навигации 1872 - 1876 гг.[14]

187218731874187518761. "Царь", в 150 сил, товарищества Петербургско-Петрозаводского пароходства, построенный в 1874 г.23181816192. "Царица", в 150 сил, того же товарищества, построенный в1872 г.5152215 163. "Александр Свирский", в 100 сил, общества Петербургско-Волжского пароходства, построенный в 1869 г.22172315194. "Нева", в 120 сил, того же общества, построенный в 1874 г.1615195. "Повенец" (бывший "Геркулес"), в 120 сил, того же товарищества2267116. "Петрозаводск", в 80 сил, того же общества327. "Трудолюбивый", в 100 сил, лодейнопольского купца Петра Антонова, построенный в 1876 г.1 

Таблица В. Ведомость о пароходах, курсирующих от Санкт-Петербурга до Петрозаводска в навигацию 1901 г.[14]

Название пароходовКолесный или винтовойКому пароход принадлежит1. "Свирь"КолесныйОбществу Петербургско-Волжского пароходства2. "Петербург"КолесныйОбществу Петербургско-Волжского пароходства3. "Олонец"КолесныйТовариществу Петербургско-Петрозаводского пароходства4. "Кивач"КолесныйТовариществу Петербургско-Петрозаводского пароходства5. Грузовая паровая баржа "Три Святителя"КолесныйВ. Д. Лысанову6. Грузовой и буксирный пароход "Первенец"КолесныйРумянцеву, Михееву, Белову

Однако водный путь не мог обеспечить груглогодичное сообщение, по этому в зимнее время передвигались по льду на санях. К тому времени уже существовали более-менее обустроенные гужевые дороги, по которым регулярно двигались почтовые тройки (в1861 г. -2 раза в неделю [14]). Вдоль дорог появлялись почтовые станции, вместе с ними появлялись небольшие поселения и примитивная придорожная инфраструктура. Тройки выполняли не только важнейшую функцию доставки информации, но, зачастую, и не менее важную - по доставке пассажиров внутри Олонецкой губернии и за ее пределами.

На рубеже XVIII - XIX веков в Петрозаводске появляется первый вид городского и пригородного транспорта - частные извозчики, которые перевозили среднедостаточных и состоятельных горожан, как в городе, так и за город. Очень популярны были поездки на водопад "Кивач" и первый российский курорт "Марциальные Воды", в результате можно говорить об установлении практически регулярной линии.

В 1914 году в Петрозаводск пришла железная дорога, связавшая город со столицей России. В 1916 году дорога дошла до Мурманска - именно с этого момента устанавливается постоянное пассажирское сообщение по всей длине магистрали. Вокзал станции Петрозаводск находился в двух километрах от города, по этому сразу же установились частные гужевые перевозки между вокзалом и городом. К 1917 году в городе было 3 крупных стоянки извозчиков: у вокзала, у городской пристани и у Гостинного двора.

В середине 20-х годов один из частных извозчиков в газете опубликовал объявление, где сообщал о том, что организуются регулярные рейсы от вокзала до площади Свободы (Кирова) с четко установленной платой и временем работы. Такая форма передвижения по городу многим пришлась по душе и существовала несколько лет. Подобные маршруты были организованы и за город - в Вознесенье, Шелтозеро, Лососинное, Эссойлу, Кивач и др. Ко второй половине 20-х годов извозчики, ввиду социально-политических процессов того времени, практически исчезли. Однако потребность в перевозках ощущалась все сильнее, поскольку город испытывал бурное развитие промышленности и, следовательно, рост численности населения. По этому в 1927 году было решено отрыть в Петрозаводске автобусное сообщение. 1 декабря 1927 года автобус марки "Додж" (США) впервые прошел по маршруту, протяженностью 4 километра в одном направлении. Автобус проходил от железнодорожного вокзала по Шоссе 1 Мая, улице Анохина, проспектам Ленина и Энгельса, площади Ленина, проспекту Карла Маркса до площади Республики (нынешняя Кирова). Об открытии линии газета сообщала в отделе рекламы и объявлений, как, пожалуй, об аттракционе: "...Дети и старики ездят любопытства ради, остановки делаются при необходимости простым поднятием руки пешехода или по желанию пассажира сойти у такого-то угла". В апреле 1929 года в городе открывается вторая автобусная линия, проходившая от разъезда Голиковка по ул. Каменистой, ул. Кузьмина, ул. Машезерской, проспекту Урицкого, ул. Калинина, проспекту Володарского, площади Республики, ул. Военной до Больничного городка. На маршруте работали итальянские 12-местные "Фиаты". В 1933 году в черту города была включена деревня Сулажгора, расположенная в двух километрах от вокзала. С этого времени вводится третий автобусный маршрут, связавший новый район с центром. 16 июня 1937 года открывается кольцевая автобусная линия, которая прошла от Гостинного двора по проспекту Карла Маркса, набережной Нуортева (Онежской), проспекту Ленина, улицам Анохина и Гоголя, проспектам Энгельса и Карла Маркса обратно к Гостиному двору. На маршруте работали два шестнадцатиместных автобуса, курсирующих в двух направлениях. [8]. В 1941 году появляется пятый городской маршрут, который прошел с Перевалки по ул. Островского, ул. Суоярвской и пр. Ленина до Центра и обратно.

Данных о первом загородном автобусном маршруте, отправляющемся из Петрозаводска, мною не найдено, однако на 1928 год уже существовало 8 линий: Петрозаводск - Олонец, Петрозаводск - Святозеро, Петрозаводск - Эссойла, Петрозаводск - Кончезеро - Спасская Губа, Петрозаводск - Поросозеро, Петрозаводск - Ладва, Петрозаводск - Роп-Ручей и Петрозаводск - водопад "Кивач", общая протяженность которых составляла 754 километра. В 1929 году, с введением линии на Вознесенье, длина маршрутной сети увеличивается на 136 километров. В 1930 году вводятся еще 3 маршрута: Петрозаводск - Вохтозеро, Петрозаводск - Тулмозеро и Петрозаводск - Соломенное, в результате протяженность пассажирской сети выросла до 1017 км. В 1931 году начинается движение по маршруту на Кондопогу, длиной 58 км. [11]. В 1937 году открыты линии в Пряжу и Ведлозеро (52 и 102 км соответственно). Можно сказать, что 20-30 годы - время становления городского, пригородного и междугородного автобусного движения в Петрозаводске, да и в Карелии вообще, не смотря на крайне низкую интенсивность движения (на большинстве пригородных маршрутов автобусы ходили раз в два-три дня), плохое состояние дорог, малый автопарк и плохое качество топлива.

Железнодорожный транспорт не отставал в развитии, и к 1937 году через Петрозаводск ежедневно проходили 3 поезда на Ленинград и Мурманск (один из них - №3,4 - "Полярная стрела"), также был местный поезд Петрозаводск - Ленинград и, первый в Карелии, пригородный поезд Петрозаводск - "Кивач" (Суна). Поезд на "Кивач" делал всего лишь один оборотный рейс в день и, по этому, еще не занял решающего места в пригородных перевозках.

Водный транспорт прочно удерживал свои позиции в перевозке пассажиров. На тот же 1937 год из столицы Карелии ежедневно отправлялись пароходы по нескольким линиям: Петрозаводск - Шала, Петрозаводск - Соломенное, по вновь открытой Петрозаводск - Ялгуба - Суйсари - Кулмукса - Горки - Вегорукса, а также по межобластной линии Ленинград - Лодейное Поле - Вознесенье - Петрозаводск - Медвежья Гора. Пароходы в Соломенное курсировали 3 раза в день, на остальных линиях - 1 раз. Кстати сказать, названия у всех пароходов были в духе того времени: "Роза Люксембург", "Анохин", "Володарский", "Урицкий", "Коммунист", "Нуортев" и "Чапаев".

Летом 1932 года в столице Карелии появились первые гидросамолеты Ш -2 Всесоюзного объединения "Трансавиация". Открылись первые авиалинии по маршрутам Петрозаводск - Шуньга и Петрозаводск - Панозеро (Пудож). Для оперативной связи со строительством Беломорканала стали выполняться полеты по трассе Петрозаводск - Медгора - Повенец - Петрозаводск. Перевозки были одновременно грузовыми, пассажирскими и почтовыми. Уже тогда были санитарные рейсы и рейсы по охране лесов от пожара. Следует заметить, что авиалинии не работали в межсезонье, поскольку самолеты отправлялись от гидроавиапорта в районе Песков, зимой - на лыжах, летом - на поплавках, а во время ледостава и ледохода взлет и посадка были невозможны. В феврале 1933 года открылась воздушная линия Ленинград - Петрозаводск. В зимнее время ее обслуживали самолеты ПО - 2, а летом - самолеты-амфибии Ш - 2. Рейс длился почти четыре часа с посадками в промежуточных аэропортах. 17 июня 1934 года в Петрозаводске было создано Отдельное авиационное звено в составе четырех самолетов Ш - 2, т.е. был создан прообраз Петрозаводского Авиапредприятия. Летом того же года начались эпизодические полеты по самой протяженной трассе Карелии: Петрозаводск - Ухта с промежуточными посадками в Паданах и Ругозере. К началу 1935 года в Карелии эксплуатировалось 3 шестиместных самолета "Сталь - 2", 2 самолета ПО - 2 и 2 - Ш - 2.

В предвоенном 1940 году Петрозаводское подразделение гражданской авиации имело в своем составе значительное число самолетов Ш - 2, ПО - 2, Р - 5 и МП - 1. Были открыты новые авиалинии по маршрутам Петрозаводск - Выборг и Петрозаводск - Сортавала. К тому времени все аэропорты уже имели между собой радиосвязь, резко улучшилось метеорологическое обеспечение полетов, была создана штурманская служба. В 1940 году услугами авиации воспользовалось около 1100 пассажиров, было перевезено около сотни тонн срочных грузов и почты.

В качестве итога можно сказать, что дореволюционный пассажирский общественный транспорт в Петрозаводске и Карелии развивался очень слабо, поскольку численность населения Олонецкой губернии и, в частности, Петрозаводска была довольно низкой и не требовалось большой подвижности населения. Однако, ближе к 1917 году, ситуация начала изменяться в лучшую сторону. События 1917 - 22 гг. резко изменили ситуацию - государство избрало новый путь развития, в результате чего шло активное заселение и освоение территории, строились новые предприятия и поселения, росли города, строились дороги. Именно в 20-30-е годы XX века в Карелии и Петрозаводске появляются новые виды пассажирского транспорта, развивается сеть перевозок уже существовавшими видами. Не смотря на все это Пассажирский транспорт, как и во всей стране, еще не получил должного развития, но показал все свои преимущества для дальнейшего распространения.

3.2 Период 1941 - 1961гг.

Великая Отечественная Война прервала развитие общественного транспорта. Часть автобусов использовалась под санитарные машины и для эвакуации населения Петрозаводска, остальные пострадали во время бомбардировки города. Все пригодные и не пригодные под перевозку людей суда также использовались во время эвакуации жителей Карелии по Онежскому озеру, Волго-Балтийскому каналу и Волге в тыловые районы страны. Центральная часть карельского участка Кировской железной дороги была оккупирована и разрушена финскими войсками, по этому сообщение было прекращено уже в 1941 году. Авиация полностью перестроилась на нужды фронта.

На оккупированных территориях пассажирского транспорта общего пользования, естественно, не существовало, однако были планы его создания.

После освобождения Петрозаводска в июне 1944 года город был практически полностью разрушен. Восстановление предприятий и жилья шло очень быстро, не смотря на все еще продолжавшуюся войну. Естественно, восстанавливалась и численность населения города и очень скоро она достигла довоенного уровня. Для перевозки людей были необходимы регулярные линии в городе и за городом. Автобусов не было, по этому использовались обыкновенные грузовые автомобили, в кузове которых были установлены скамейки. Первый маршрут с такими "автобусами" был открыт уже в 44-м и проходил от вокзала по Шоссе 1 Мая, улицам Анохина и Гоголя, пр. Энгельса, пл. Ленина и пр. К. Маркса до площади Кирова. Интересно то, что остановок на маршруте было всего три в каждом направлении. Немного позже в городе появились так называемые "черепахи" - автобусы ЗИС - 8, также было несколько дизельных трофейных автобусов и даже самые комфортные в то время автобусы ЗИС - 154. К тому времени сеть маршрутов увеличивается до пяти, а самый первый проходит от вокзала по Шоссе 1 Мая, ул. Анохина, пр. Ленина, пл. Ленина и далее, до пл. Кирова. К 50-м годам количество городских маршрутов достигает восьми. В пригородном сообщении автобусы работают на всех основных направлениях: Шуя, Кончезеро, Кутижма, Чална, Бесовец, Сулажгорский к/з, Пряжа, Матросы, Вилга, Деревянное, Педасельга, Ужесельга, Птицефабрика, Соломенное, Заозерье и др. В 1952 году в черту города включен поселок Соломенное, а через девять лет пригородный автобусный маршрут в новый район города переводится в разряд городских, получает №4 и проходит от автовокзала (в районе нынешнего Центрального рынка) по ул. Анохина, пр. Ленина, ул. Кирова и Соломенскому шоссе. В течение более чем сорока лет маршрут проходит по тем же улицам, несколько раз удлинялся, укорачивался, и по сей день остается одним из самых популярных в городе.

Курсируют три пригородных поезда: Петрозаводск - Медгора, Петрозаводск - Суоярви и Петрозаводск - Деревянка. Построен новый железнодорожный вокзал, расположенный удобнее и гораздо ближе к центру, чем прежний.

Уже через несколько дней после освобождения Петрозаводска в аэропорту "Пески" приземлился первый мирный самолет ПО - 2, которым управлял В. С. Колтыгин, а механиком был Д. Ф. Великжанин. До ноября того же года они составляли всю карельскую авиацию. Однако уже в первых числах июля началось выполнение рейсов из Петрозаводска в Ленинград. Учитывая, что связи Петрозаводска с Москвой и Ленинградом по железной дороге еще не было, эти полеты имели особо важное значение. В декабре 1944 года в Петрозаводск прибыли 10 самолетов ПО - 2 и технический персонал аэропорта; возобновились регулярные перевозки пассажиров, почты и срочных грузов. В 1945 году в Петрозаводске появился самый скоростной и комфортабельный, по тем временам, грузопассажирский самолет ЛИ - 2 ("Дуглас"), на котором стали выполняться регулярные рейсы, по два раза в неделю, в Москву и Ленинград. Этими полетами было положено начало регулярной авиасвязи столицы Карелии с обеими столицами России. Вскоре на этих линиях, а также на Архангельск летали новые турбовинтовые самолеты ИЛ - 14 и ИЛ - 12. В 1945 году было перевезено уже 3000 пассажиров. В 1952 году в "Песках" появились первые многоцелевые 12-местные самолеты АН - 2, в последствии заменившие собой все остальные. В 1958 году в Карелии впервые появляются вертолеты МИ - 1 и МИ - 4, которые, в основном использовались для грузовых и специальных полетов. Для улучшения авиаобслуживания населения, 1959 году в Петрозаводске открывается городское агентство Аэрофлота, по началу размещавшееся вместе с железнодорожными кассами. 

3.3. Период 1961 - 1991 гг.

Именно этот период выбран не случайно, поскольку именно в 60 - 80-е годы Петрозаводск стал расти быстро как никогда. Например в 1960 году население города достигало 145 тысяч, а к 1991 увеличилось практически вдвое. В начале 60-х строятся два новых жилых района - в районе нынешнего Октябрьского проспекта, на Голиковке, а также две промзоны: Южная и в районе ул. Заводской. В 70-х годах строится Ключевая, в начале 80-х - Кукковка, а во второй половине 80-х - Древлянка. В первой половине 90-х начинается строительство Новой Перевалки. Этот период характеризуется также тем, что именно тогда автобусный транспорт Петрозаводска переживает максимальный "расцвет".

К 1961 году автобусный парк состоял из 154-х автобусов, общей вместимостью 4217 человек. Ежедневно автобусы перевозили около 150 тысяч горожан, а за 1961 год перевезено в общей сложности 46571 тыс. человек [5], однако уже все сильнее начал ощущаться дефицит перевозок, поскольку существовавшее количество автобусов, при выпуске около 70%, не покрывали потребностей петрозаводчан в передвижении. Тем не менее, автопарк динамично развивался, ежегодно расширяя маршрутную сеть и увеличивая интенсивность движения на линиях.

Город рос и требовалось открытие новых линий. В 60-х годах автобусы пошли по ул. П. Лумумбы (Октябрьскому пр.) во вновь строящиеся микрорайоны №1 и 2, а также к заводу "Тяжбуммаш", КСК, ДСК, Мясокомбинату и другим новым предприятиям, расположенным в северной части города, в результате чего складывается основное (юго-восточно-северо-западное) направление пассажиропотоков в северной части города, существующее до сих пор. Автобусы связывали все отдаленные районы города с центром и другими районами. В 1971 году в разряд городских переводятся пригородные маршруты, следующие в поселок Сулажгорского кирпичного завода, на Птицефабрику и в Ужесельгу, которым присваиваются номера 9 и 5 соответственно. Не смотря на все изменения эти маршруты до сих пор остаются единственными, связывающими вышеперечисленные районы с основной частью города. К 1974 году количество городских автобусных линий достигает 11 (схема1), а количество автобусов в автоколонне достигло 220 единиц. Маршруты прошли в заново отстроенный район Голиковки, на еще строящуюся Ключевую и другие районы. В 1981 году количество маршрутов достигает 13 (схема2), которые прошли в строящийся район Кукковка, заметно усилилась связь Ключевой с центром, при том что автобусы не обслуживали Голиковку, где прошли троллейбусные маршруты (см. ниже). В течение 84 - 91 года сеть автобусных маршрутов достигает максимальной протяженности (около 185 км.), а количество маршрутов достигает 14 - 16 (схемы3 и. 4) , на которых работали около 90 машин разной вместимости (в том числе примерно 35 марки "Икарус-280" - "гармошка"). Восьмидесятые годы вообще характеризуются более-менее постоянной конфигурацией маршрутов и усилением сообщения на них, однако все больше ощущается отставание развития городского автобусного транспорта от темпов роста города: больше всего страдают новые районы Ключевая, Кукковка и район Радиозавода. В то время начинается активное использование ведомственного транспорта для разгрузки автобусов в пиковые часы.

Во второй половине 70-х годов в Петрозаводске появляются первые маршрутные такси, работавшие по маршруту "Ж. Д. Вокзал - пр. Ленина - пр. Октябрьский - Аэропорт "Пески"". "Маршрутки" служили для разгрузки автобусов №4 и 15 в пиковые часы, а также более быстрой доставки пассажиров в аэропорт местных авиалиний. В роли такси выступали микроавтобусы "РАФ", а также маломестные автобусы "ПАЗ" и "КавЗ". К 1981 году открывается вторая линия "маршруток": ул. Судостроительная - пр. Урицкого - Ж. Д. Вокзал, которая, подобно первой, служила для разгрузки напряженного участка автобусного маршрута (схема 2). Со строительством Кукковки появляется третий маршрут, тоже некоторое время совпадавший с автобусным (схема 3). К началу 90-х годов количество линий маршрутных такси в Петрозаводске достигло шести. Таксомоторы работали на основных наиболее напряженных автобусных линиях, связывающих новые районы с центром города (схема 4). На первых двух маршрутах движение осуществлялось время от времени, третий маршрут изменился и стал доставлять жителей Кукковки в поликлиннику, расположенную на Ключевой, но обслуживающую два этих района. В выходные и праздничные дни осуществлялось движение по маршруту №4 "Ж. Д. Вокзал - Бесовецкое кладбище", однако интервал движения был очень велик и достигал 50 - 60 минут. Пятая и шестая линии прошли в новые районы у радиозавода и на Древлянку. Таксомоторы оценивались исключительно как средство разгрузки автобусных маршрутов и являлись, скорее, вспомогательным видом транспорта.

1961 год для Петрозаводска знаменателен тем, что 5 сентября здесь появляется новый вид городского пассажирского транспорта - троллейбус. Первоначально планировалось ввести троллейбусное сообщение в 1948 году, по этому, при послевоенном восстановлении города, центральные улицы (Ленина, Куйбышева и др.) сразу проектировались под контактную сеть. Капитальные работы, все же, начались только в 1960-м. Первый маршрут проходил от Старого Вокзала (Товарная станция) по Шоссе 1 Мая, ул. Антикайнена и пр. Ленина до пл. Гагарина, далее шел по пр. Ленина, ул. Куйбышева и пл. Кирова, делал кольцо по ул. "Правды", пр. Урицкого, ул. Луначарского, пл. Кирова и по ул. Куйбышева, пр. Ленина, пл. Гагарина и Шоссе 1 Мая возвращался обратно на Товарную станцию. Тогда в Петрозаводском троллейбусном управлении было 10 троллейбусов марки "ЗИУ - 5", а количество работающих - 45 человек. В 1962 году маршрут продлен по ул. Луначарского, Радищева, Ригачина и Чернышевского до Хлебокомбината. Еще через год троллейбус дошел по ул. Онежской Флотилии до Северной Точки, но движение на этом участке в течение нескольких лет осуществлялось только летом и зимой, поскольку из-за плохого состояния дороги в межсезонье троллейбусы застревали и "садились на дно". В 1964 году был введен второй маршрут, проходивший от того же конечного пункта у Товарной Станции по ул. Антикайнена, Мерецкова, пр. Урицкого и ул. Луначарского до пл. Кирова и обратно. В1965 году введен маршрут №3 "Товарная ст. - Хлебокомбинат", который тоже шел по ул. Антикайнена и пр. Урицкого. Через два года "тройка" продлевается по Шоссе 1 Мая до новой конечной станции на ул. Заводской, а еще через два - доходит до ДСК (схема 1). В таком виде маршрут существует более 30 лет и продолжает оставаться наиболее популярным. В 1973 году появляются первые трехдверные троллейбусы "ЗИУ - 9", вскоре заменившие все устаревшие двухдверные. В1976 году появляется маршрут №4, проходивший от улицы Ленинградской по ул. Кирова, пр. Ленина, ул. Куйбышева, пл. Кирова, ул. "Правды" и пр. Урицкого до ул. Курганской (Комсомольский проспект). Планировалось продолжение маршрута по Октябрьскому проспекту, где был очень большой пассажиропоток и автобусы не справлялись с нагрузкой, однако помешала расположенная здесь высоковольтная линия электропередачи, поскольку при наличии ЛЭП и троллейбусной контактной сети создается сильное электромагнитное поле. Установление прочного транспортного сообщения, нового тогда, района Октябрьского проспекта с центром города было продолжено другим путем - по строящейся набережной Варкауса. Поэтому с26 июня 1978 года изменяется вторая троллейбусная линия, которая прошла от депо на ул. Московской по набережной Варкауса, улице Кирова и проспекту Ленина до пл. Гагарина и обратно (схема 2). 5 ноября 1982 года маршрут продлен по ул. Красноармейской и новому путепроводу через Лососинку до конечной "четверки" на Комсомольском проспекте. В 70-80-х годах строится новый район "Ключевая", поэтому планируется строительство пятого маршрута: Ключевая - Центр. Однако вскоре ориентиры сменились в сторону более нового и более крупного района Кукковка, по этому строительство троллейбусной сети на Ключевую было временно отложено, а возобновлено только в 90-х годах.

Район Кукковка начал строиться в 1979 году и сразу стал расти быстрыми темпами, связь района с центром города была только автобусная через ул. "Правды"то было очень не удобно. После постройки путепровода через железнодорожные пути на Комсомольском проспекте в район (1984 г.), до ул. Ровио, продлены маршруты №2 и 4, а также организован маршрут №2а: "Ровио - Гагарина" (схема 3). Это намного облегчило ситуацию, но не в полном объеме, по этому продолжалось строительство контактной сети на центральной улице района - Ровио.

В том же 84-м году на капитальный ремонт закрывается главная транспортная артерия северной части города - Первомайский проспект, в результате чего произошли серьезные изменения в организации пассажиропотоков и маршрутов общественного транспорта. Троллейбусные маршруты №1 и 3 были укорочены до временного диспетчерского пункта у кинотеатра "Калевала"; автобусные маршруты № 3 и 9 прошли по ул. Шотмана в обход района, а основная нагрузка легла на троллейбус №2, который следовал по маршруту "ул. Ровио - пл. Гагарина - пр. Ленина - наб. Варкауса - ул. Московская - Первомайский проспект - ул. Заводская - ДСК". Одновременно шли работы по строительству линии на наб. Варкауса и ул. Зайцева, которые были завершены к осени 1984 года. В ноябре того же года маршрут троллейбуса №2 прошел с улицы Ровио через вокзал, проспект Ленина и набережную Варкауса до ДСК, связав по кратчайшему пути Северную промзону (крупнейший рабочий район города) с центром и новым "спальным" районом Кукковка. Существовавшему до этого маршруту был присвоен номер 5. В октябре 1985 года движение по Первомайскому проспекту открывается, и конфигурация основных транспортных потоков и маршрутов восстанавливается в прежнем виде. "Единица" и "тройка" по прежнему пошли по проспекту, пассажиропотоки вновь приобрели преимущественно северо-западно - юго-восточное направление, соответствующее основным магистралям этого района (Варкауса, Октябрьский, Первомайский). Маршрут троллейбуса №5 потерял былую важность, и был сокращен до кольца на ул. Московской, превратившись из основного в районе во вспомогательный к №2.

Продолжалось строительство на Кукковке и 7 ноября (как обычно, к празднику) троллейбусные маршруты №2, 4 и 5 продлеваются по ул. Ровио через весь, к тому времени уже 40-тысячный, район до новой конечной станции на ул. Лыжной. В результате основной поток пассажиров с Кукковки и обратно направляется через Комсомольский проспект, пр. Урицкого и пл. Гагарина, вместо прежних улиц Лыжной и "Правды". С этого времени, как считается, транспортная проблема Кукковки была, в основном, решена. Тогда число троллейбусов в хозяйстве перевалило за сотню и потребовалось строительство нового троллейбусного депо, т. к. первое (на ул. Московской) уже не могло вместить такое количество машин. Ориентировочно в 1986 году начались работы по строительству депо №2, а так как три из пяти маршрутов шли на Кукковку, то и стройка разместилась на Кургане, поближе к самой напряженной трассе.

В феврале 1987 года в Петрозаводске было проведено комплексное исследование пассажирского транспорта, которое послужило основой для дальнейшего развития сети маршрутов. Обследование показало также, что возможности троллейбусной сети близки к исчерпанию в связи с ее неразветвленностью и маломощностью предприятия, что работа автобусов слабо увязана с троллейбусными маршрутами в результате чего возникает неэффективность совместной работы: "...Это выражается в том, что при совместных перевозках на отдельных участках сети, при недостаточной интенсивности движения на автобусных маршрутах, пассажиры переключаются на троллейбусный транспорт..." [11]. Как результат этого - работа троллейбусного транспорта с большими перегрузками и в то же время значительно эффективнее при меньшей протяженности маршрутных линий и меньшем числе подвижного состава. По материалам обследования было установлено, что объем перевозок за рабочий день на автобусном и троллейбусном транспорте составил 299 тысяч пассажиров, из них автобусом - 150, а троллейбусом - 149 тыс. В ходе исследования также были установлены средние дальности поездок на маршрутах, наполняемость и величина потоков, по итогам построены матрицы и картограммы, а также даны рекомендации о путях развития транспортной системы города до1990 - 1995 гг.

В пригородном сообщении лидерство по перевозкам по-прежнему удерживают автобусы. Количество линий увеличилось более чем в два раза - с16 в 1961 году до 34 в 87-м (таблица 3). Стоит отметить, что не появлялись совершенно новые направления движения автобусов, а усиливались существующие линии путем создания укороченных маршрутов с большей периодичностью движения. Таким образом сеть пригородных маршрутов активно развивалась, с постепенно увеличивающейся интенсивностью движения. В 1961 году пригородные автобусы, в среднем, совершали 537 рейсов в неделю по летнему расписанию, а в 1991 - 1229. Резкое увеличение количества рейсов наблюдается начиная с середины 70-х годов, это вызвано появлением первых дачных кооперативов в Падозере, Машезере и Шапшезере (график ,схема 11). С этого момента начинается значительное увеличение количества рейсов в пятничные, субботние и воскресные дни летнего периода ("дачные" рейсы), в то время как количество "рабочих" рейсов растет значительно медленнее (графики ). Этим можно объяснить такую разницу между суммой рейсов зимнего и летнего графиков движения. С 1975 по1991 год появляются маршруты в дачные поселки, расположенные в районе Лучевого, Лососинного, Машезера, Шапшезера, Юманишек, Половины, Матросов, Киндасова, Бесовца, Падозера, Виллагоры, Кутижмы, Шуи, Косалмы, Кончезера, Деревянного, Педасельги, Пиньгубы и др. Здесь стоит отметить , что от надежности транспортного сообщения таких поселков с городом во многом зависело их будущее, как интенсивно они будут развиваться. Например, кооперативы, расположенные вдали от маршрутов пассажирского транспорта, развивались очень плохо и не достигли значительных размеров. Несмотря на резкое увеличение интенсивности движения автобусов в пригороде в 80-е годы, ситуация с транспортным сообщением ранее существовавших населенных пунктов не улучшилась, а скорее наоборот, поскольку новые "дачные" пассажиропотоки значительно усилили прежние потоки, при том что автобусов, при быстром росте их количества, все равно не хватало.

Можно с уверенностью сказать, что в 80-е годы пригородный автобусный транспорт переживал пик своего развития на данном историческом этапе: 170 - 185 рейсов в день, наиболее разветвленная сеть маршрутов, притом, что существовал еще значительный резерв развития - существующая интенсивность движения (при относительной доступности данного вида транспорта населению в тарифном отношении) далеко не полностью покрывала потребности населения Петрозаводска, Прионежского и Пряжинского районов в транспортных услугах.

Период с 61-го по 91-й год можно назвать наиболее благоприятным для развития автобусного сообщения в дальнем пригороде. Широко развивается сеть маршрутов, многократно увеличивается количество машин на линиях, возрастает интенсивность движения. Развитие сообщения в дальнем пригороде идет, в основном, за счет расширения маршрутной сети в Пряжинском (Верхние Важины, Койвусельга, Колатсельга, Палалахта, Нарвожи, Ведлозеро, Ламбисельга, Савиново, Гонганалица, Крошнозеро, Сяргилахта, Кудама, Сяпся, Малая Суна, Соддер и др.), Олонецком (Интерпоселок, Верхний Олонец), Кондопожском (Гомсельга, Вохтозеро, Нелгомозеро, Юркостров, Гирвас, Эльмус, Кивач и др.), Суоярвском (Вешкелица, Поросозеро) и Прионежском (Ладва-Ветка, Кварцитный, Рыбрека, Вехручей и др.) районах (таблица 4). До этого существовали лишь несколько маршрутов: в Каскесручей, Шелтозеро, Шокшу, Ладву, Святозеро, Коткозеро, Ведлозеро, Эссойлу и Спасскую Губу, однако много больше и не требовалось. Увеличение объема перевозок вызвано, в первую очередь, ростом населенных пунктов в вышеперечисленных районах, а также образованием новых поселений.

В междугородном автобусном сообщении также на лицо явный прогресс - резкое увеличение объемов перевозок и протяженности линий. В Карелии строятся и ремонтируются основные дороги, развивается промышленность, растут города и, следовательно, упрочняются существующие и устанавливаются новые транспортные связи. Возрастает интенсивность пассажирских перевозок между Петрозаводском и Кондопогой (интервал между рейсами сокращается с 3-х часов до 30 минут), Суоярви (3 рейса в день вместо 1 в два дня), Олонцом, Сортавалой и Вытегрой. После постройки автодороги вокруг Онежского озера вводится маршрут Петрозаводск - Пудож, надежно связавший Петрозаводск и Медвежьегорск с большей частью Пудожского района. Открываются маршруты в Медвежьегорск, Сегежу, Беломорск, Питкяранту, Сортавалу, Волхов и Ленинград. Открывается автобусное сообщение в Заонежье, имевшее сезонный характер: зимой автобусы шли до Толвуи, а в период навигации - до Великой Губы.

Развитию междугородного сообщения очень способствовало появление специализированных автобусов, предназначенных для дальних сообщений - "ЛАЗ" и "Ikarus" - 250.

В пригородном железнодорожном сообщении развитие наблюдается в сторону увеличения длины состава пригородного поезда, увеличения частоты движения и введения укороченных и удлиненных маршрутов на уже существующих линиях. Так на линии Петрозаводск - Деревянка появляются поезда до Токарей и до ст. Свирь, а на линии Петрозаводск - Медгора вводится укороченный поезд до ст. Суна. В дальнем железнодорожном сообщении также видны изменения в лучшую сторону. С постройкой Западно-Карельской дороги, активным ростом "лесных" поселков в ее районе, появлением и ростом нового города (Костомукша) резко увеличиваются пассажирские перевозки в западном и северо-западном направлении: вводятся поезд Петрозаводск - Костомукша с прицепными вагонами, идущими до Лендер и Юшкозера. Таким образом Петрозаводск обретает надежную связь с большей частью Суоярвского, Муезерского и Калевальского районов Республики Карелия. Кроме того продолжается развитие маршрутов проходящих поездов: в летние периоды вводятся дополнительные поезда в направлении черноморского побережья, Украины, Белоруссии, Астрахани и Прибалтийских республик. Вводятся дополнительные позда Мурманск - Москва и Мурманск - Ленинград. Открывается движение поезда Петрозаводск - Суоярви - Сортавала - Ленинград. Начинается перевод Октябрьской Железной Дороги на электрическую тягу, однако в середине 90-х этот процесс практически прекратился. В 70 - 80-х годах резко повышается объем перевозок железнодорожным транспортом, что было вызвано доступностью железной дороги для населения страны в тарифном плане. Относительная дешевизна проезда, довольно малый интервал движения поездов и всеобщий дефицит товаров народного потребления повышают нагрузку на железную дорогу в пятничные, субботние и воскресные дни. Одной из главных примет таких "выходных" увеличений пассажиропотока являются "колбасные поезда" (Ленинград - Петрозаводск и Москва - Петрозаводск), однако были и "мандариновые" (Адлер - Мурманск).

Об огромном развитии водного транспорта можно судить по схеме 14, где видно, что к существующим линиям добавляются маршруты в наиболее крупные поселения Заонежья, в некоторые села Кондопожского района и Прионежья. Среди них большая часть рейсов это так называемые дачные (Пиньгуба, Суйсарь, Ялгуба и др.). Широкое развитие пассажирских перевозок по Онежскому озеру отчасти компенсировало недостаточное развитие автомобильных дорог в Заонежье, Заозерье и Пудожском районе. Именно в 60-х годах, после признания ЮНЕСКО острова Кижи памятником всемирного наследия, туда резко возрастает поток туристов, что потребовало открытия регулярных туристических перевозок водным транспортом.

В конце 60-х годов появляются первые скоростные суда на подводных крыльях - "Ракеты" и "Метеоры", позже появляются более современные "Кометы" и "Колхиды". Использование новых судов в несколько раз сократило время в пути и, следовательно, интервалы движения. Теперь вместо пяти - семи часов (в зависимости от погоды) путь из Петрозаводска до Шалы занимал всего 1 час 45 минут, при этом практически вне зависимости от погодных условий. Новые суда отныне работают на линиях в Медгору Вытегру, Шалу, Великую Губу, Кижи, Сенную Губу, Шуньгу, Толвую, Типиницы, Кузаранду и др. Теплоходы продолжают работать на более коротких "дачных" и городских линиях (Суйсарь, Зимник, Кулмукса и др.).

  Полный список автобусных маршрутов пригорода
  Карта маршрута